카카오모빌리티의 승차공유서비스가 택시업계와 극한 분쟁을 벌이다 겨우 봉합되는가 했더니 여전히 그 타협점은 실행되지 않고, 여기에 더하여 ‘쏘카’서비스의 존폐를 두고 택시업계와 전쟁이 벌어지고 있다. 

시민들은 승차공유서비스가 활성화되는 것이 시민들에게 이익이라는 것에는 대체적으로 동의를 하면서도 생존권에 몰린 택시기사의 상황도 모른척할 수 없다는 점에서 딜레마인 것이 작금의 상황이다.

그런데 여기서 시민들이 하나 간과하고 있는 것이 있다.    승차공유가 과연 공유경제에 해당하는 것이냐에 대한 질문이 바로 그것이다.

승차공유서비스는 ‘공유‘라는 타이틀을 달고 있고, 자가용 소지자들이 부업으로 수익을 올릴 수 있으니 공유경제에 해당한다고 쉽게 생각할 수 있다.   그런데, 실제로 승차공유서비스가 공유경제에 해당하는지에 대해서는 여러 가지 견해들이 존재한다.

공유경제의 의미는 ‘물품을 소유의 개념이 아닌 서로 대여해 주고 차용해 쓰는 개념으로 인식하여 경제활동을 하는 것’[네이버 지식백과]으로 2008년 미국 하버드대 법대 로런스 레식 교수에 의해 처음 사용된 용어이다. 공유경제는 기본적으로 제품을 여럿이 공유해서 서로 나눠 쓰는 것으로 우리가 아는 품앗이에 해당하는 것이다.

레식 교수는 공유경제는 경제적 가치가 아니라 사회적 관계에 의하여 형성되는 구조라고 설명하고 있다.   여기서 사회적 관계에 의하여 형성되는 구조라는 것은, 미래학자 앨빈 토플러 박사가 줄기차게 주장한 ‘프로슈머 경제’, 혹은 ‘비화페적 경제’라는 개념에서 출발한 것으로 보아야 한다.   토플러 박사는 ‘제3의 물결’에서 제시한 프로슈머의 개념을 ‘부의 미래’에서 ‘비화폐적 경제(비시장적 경제)’라는 범주로 확장하였다.   토플러 박사는 기존의 ‘화폐경제’외에 그 저변에 깔려 있는 ‘비화폐적 경제’가 있는데, 산업혁명이후 줄어들던 ‘비화폐적 경제’의 규모가 21세기 들어 확장되면서 조만간 ‘화폐경제’를 추월할 것이라는 전망을 내 놓았다.

비화폐적 경제를 간단히 설명하면 부부가 저녁에 외출을 해야 하는데 집에서 아이를 돌볼 사람이 필요하다.   여기서 아이돌보미에게 돈을 지급하고 아이를 맡기면 이는 화폐경제이지만 이웃집 노부부가 아이를 돌봐주고 이게 고마워서 며칠 후 이웃집의 잔디를 대신 깍아 주는 것이 비화페경제이다.

바로 우리나라에 흔한 품앗이로 대가를 생각하지 않고 서로 도와주는 행위가 바로 비화폐경제인데 토플러 박사는 이런 행위를 화폐단위로 환산하면 화폐경제보다 더 어마어마한 금액이 된다고 본 것이다.

공유경제를 이 연장선상에서 설명해보자, 이슈가 되는 승차공유의 원 개념은 이웃집 사람의 직장에 근처이고, 출퇴근 시간이 같을 때 하루는 내차로 둘이 출퇴근을 하고 다음날은 옆집 사람 차로 출퇴근을 같이 하고 하는 것이 승차공유, 바로 Car-pool이다.   그래서 현행 한국의 운수사업법에는 같은 곳에서 출발하여 같은 장소로 함께 출퇴근 하는 것을 카풀로 인정한다고 되어 있는 것이다.

마치 공유경제의 대명사처럼 여겨지고, 한국에서도 모델처럼 생각하는 우버 서비스는 위의 승차공유를 비화폐경제의 영역에서 화폐경제의 영역으로 옮겨놓은 것이다.
요금을 받고 다른 사람을 목적지까지 태워다 준다는 개념은 분명 카풀의 개념과는 다르다.   그냥 보기에는 택시와 다를 바가 없다.

운전자가 전업이 아니라는 것 빼고는 차이가 없다.    그런데 왜 공유경제인가?  그건 레식 교수가 말한 공유경제의 개념 중 유휴 자원을 공동으로 활용한다는 점을 들어 공유경제로 분류한 것이지만, 공유경제는 기본적으로 사회적 관계에 의한 것이며, 특히 출발이 비화폐경제에서 출발한 것인데, 우버의 어디에 사회적 요소가 있고, 비화폐적인 요소가 있는가?   그래서 우버의 발상지인 미국에서는 우버를 공유경제에 포함시킬 수 없다는 주장이 힘을 얻고 있다.   우버라는 회사는 이윤추구 동기에 의하여 작동된다는 것이며, 실제로 우버 드라이버를 전업으로 하는 사람은 수입이 택시기사보다 못하며, 과도한 경쟁에 의하여 택시기사 수입도 줄어들었는데, 우버라는 회사는 엄청난 수익을 올려서 우버의 회사관계자들은 부자가 되고 있으며, 이런 이유로 우버를 공유경제의 탈을 쓴 약탈자라고 표현하기도 한다.

사실, 우버는 공유플랫폼이니 뭐니 해서 근사한 말을 쓰기는 하지만 기본적으로 거래를 중계하고 그 사이에서 수익을 취하는 IT회사에 지나지 않는다.
한국에서 문제가 되고 있는 승차공유 모델도 마찬가지이다.   카카오모빌리티는 카카오라는 대기업의 자회사로서, 기본적으로 다음카카오라는 한국 최대의 IT기업의 수익원으로 구상된 것이며, 쏘카의 ‘타다’서비스도 마찬가지이다.

타다를 운영하는 쏘카의 사주는 이재웅 사장이고 이재웅 사장은 다음이라는 한국 굴지의 IT기업의 창업자이자 막대한 재산을 가진 신흥 거부이며, 타다 서비스의 경우는 차량도 회사 차량이고 운전자도 쏘카 직원이다.   택시와 또 콜밴과 무엇이 다른가?  이것이 말해주는 것은 이재웅 사장이 운영하는 쏘카의 수익을 위해서 운영하는 것이지 비시장적 경제도 아니고 비화폐경제도 아니다.   다시 말해서 카카오모빌리티도 쏘카도 대기업이며 당연히 공유경제의 탈을 쓴 영리기업일 뿐이라는 것이다.

그런데, 요즘 보면 마치 쏘카나 카카오모빌리티 같은 승차공유서비스가 시행되지 않으면 4차산업혁명에 뒤떨어지는 것처럼 여기는 경우가 많다.   4차산업혁명은 IT기술에 의하여 사회의 구조가 바뀐다는 것이지, 여기에 공유경제의 의미가 포함되어 있지는 않다.

공유경제는 4차산업혁명이 말하는 구조변화에 의하여 유발되는 것이 아니라, 별개의 원동력인 지속가능한 지구라는 개념에서 출발하여 4차산업혁명의 방향에 영향을 미치는 요소라는 것이다.   

그러니, 승차공유서비스가 시행되지 않으면 한국이 4차산업혁명의 대열에서 뒤쳐질 것이라는 논조는 근거가 희박한 논리이며, 또한 대기업 중심의 산업구조 개편을 역행하여 운송사업을 대기업에 종속시키도록 하는 잘못된 방향성을 호도하는 것이다.

정리하자면, 현재 한국에서 논쟁중인 승차공유는 공유경제의 모델이 아니며, 이것을 도입 안한다고 4차산업혁명의 대열에서 뒤처지지도 않는다.   한국의 승차공유는 대기업과 중소기업 혹은 개인의 분쟁이지 공유경제 진입에 대한 분쟁이 아니다.   기존의 택시가 불친절하고 타기 어렵다는 것은 택시의 문제일 뿐이며 그게 승차공유를 한다고 해결될 문제도 아니다. 

우리는 이 문제에 관하여, 공유경제니 4차산업혁명이니 하는 요란한 문구에 홀려서 편향된 판단을 하지 않아야 한다.   그래야 지금처럼 얽혀진 상황의 해결점이 찾아질 것이다.